¿La gasolina ‘low cost’ daña el motor?

La crisis ha convertido al ahorro en un mantra y ha permitido el florecimiento de nuevos modelos de negocio. Entre ellos, las gasolineras low cost, que no pertenecen a ninguna de las grandes cadenas petroleras y que ofrecen un ahorro de hasta un 15% por litro de combustible. Estos puntos de venta crecieron un 65% entre 2007 y 2014, mientras la red de los operadores tradicionales se contrajo un 1,3%, según datos de Repsol. ¿Es mala la gasolina de bajo coste? ¿Puede estropear el motor de automóvil? Quizá tenga menos aditivos que algunos combustibles más caros, pero no perjudicará la salud del vehículo. Ningún carburante legal es dañino, ya que, básicamente, son todos iguales y la ley impone que cumplan unos estándares básicos.

El único elemento que puede diferenciar un carburante de otro son los aditivos, unas sustancias químicas que se añaden en pequeñas proporciones al combustible para favorecer sus propiedades detergentes y lubricantes —lo que implicaría un menor consumo y mejor rendimiento del motor del coche en el largo plazo, al estar el motor más limpio y con menos residuos— y que justifican esos nombres tan elaborados que cada marca confiere solemnemente a sus lanzamientos novedosos para distinguirse de la competencia. “La gasolina es como la leche: las de marca blanca no te envenenan. A una le añaden calcio, a otra la desnatan… pero sigue siendo leche”, asegura Álvaro Mazarrasa, director general de la organización la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos (AOP).

Es la Unión Europea —cuyas directivas están transpuestas en el ordenamiento de todos los Estados miembro— quien establece los niveles mínimos que debe tener el carburante para poder ser comercializado en territorio comunitario. “Si la gasolina cumple con estas especificaciones básicas, por supuesto es porque el motor no sufre ningún daño”, recalca Mazarrasa. “Pero cada operador tiene su estrategia comercial, y todas las que están en AOP hacen una gran inversión en I+D: los aditivos mejoran la calidad de combustión para que el motor tenga una vida más larga si se usa regularmente. Este es el valor añadido de las marcas que invierten en gasolina”, añade el director de la patronal petrolera.

“Los componentes son los mismos”

Carles Fité, del departamento de Ingeniería Química de la Universidad de Barcelona, realizó junto a su equipo un análisis comparativo entre dos muestras de carburante, una low cost y otra de marca. “Concluimos que la gasolina base es la misma”, afirma el ingeniero. “Los aditivos son la única diferencia que puede haber, pero se añaden en porcentajes muy pequeños porque la ley establece que, de un determinado compuesto, no puede haber más de cierta cantidad. Es como la sal en un plato: no la ves porque es muy poquita”, explica.

La gasolina no es un producto puro, sino una mezcla de diferentes hidrocarburos: las refinerías —en el territorio español hay nueve, de propiedad de las grandes petroleras Cepsa, Repsol y BP— someten el crudo a un tratamiento industrial, del que obtienen combustible que venden a los diferentes operadores y que cumple con los requisitos para ser comercializado. La Compañía Logística de Hidrocarburos (CLH) es la empresa que controla la casi totalidad del mercado de distribución, y que se encarga de transportar y almacenar el carburante antes de que llegue a los puntos de venta.

Solo en la fase final se agregan los aditivos, cuando la gasolina está a punto de salir de las instalaciones de almacenamiento para ser llevada a los surtidores. “Cuando los operadores vienen a recoger el producto se le añaden sus aditivos en la proporción que nos digan”, explican desde CLH. Si ninguna compañía pide que se añadan diferenciadores de calidad, la gasolina llega a las estaciones de servicio sin compuestos añadidos.

Esto significa que, con o sin aditivos, toda la gasolina respeta los estándares legales. Además, aunque se pueda comprar fuera de España, es muy probable que un surtidor de marca blanca comercialice combustible refinado, en realidad, en uno de los centros de los grandes operadores nacionales, aunque lo venda bajo otra insignia.

El análisis llevado cabo por Fité y su equipo se basó en una cromatografía de gases, técnica que permite separar, identificar y cuantificar los componentes principales de una mezcla. “Al comparar los resultados vimos que ambas muestras estaban constituidas por los mismos componentes y en la misma proporción. La gasolina sale toda del mismo sitio, y si no tiene aditivos no pasa nada, porque la legislación vela para que tenga la calidad suficiente y no estropee los coches”, asegura el ingeniero.

¿Mejor rendimiento?

Mario Arnaldo, presidente de Automovilistas Europeos Asociados (AEA), asegura que desde la asociación no se ha detectado ninguna anomalía relativa a la gasolina low cost. “Otra cosa es la adulteración de los hidrocarburos, que puede causar daños al motor. Pero eso es un fraude, que no tiene nada que ver con el tipo de gasolina o el surtidor”, especifica. “¿Se va a estropear el motor por echar gasolinalow cost? No, el no tener aditivos no perjudica”, insiste.

Los aditivos encarecen el carburante en unos dos céntimos por litro, explica Antonio Onieva, portavoz de la Asociación de Empresarios de Estaciones de Servicio de Madrid (AEESCAM). “Pero la gasolina es la misma”, subraya, y precisa que la diferencia entre las que tengan compuestos químicos añadidos y las que no “se nota después de muchos años. Normalmente el beneficio es a largo plazo, digamos pasados los 100.000 kilómetros”.

“Tampoco hay cultura entre los conductores para diferenciar un producto de otro”, explica Arnaldo. “Hay que ver cuántos kilómetros hago y si me compensa el mayor gasto. El consejo es que se haga un uso racional de automóvil y se averigüe qué carburante es más apropiado según las características del coche”.

Tanto la patronal como los sindicatos y las asociaciones de consumidores han emprendido una cruzada contra los surtidores que prescinden de personal, conocidos también como gasolinerasfantasma, a los que achacan falta de seguridad para el usuario y competencia desleal. Este modelo, importado de los países nórdicos y de Francia, se suma a las diferentes opciones de negocio presentes en el territorio: los surtidores tradicionales, de particulares pero con la bandera de las grandes petroleras, de marca blanca o asociado a un hipermercado. Las gasolineras sin personal ya han sido prohibidas en cuatro Comunidades Autónomas.

“Con ellas no se puede competir”, asegura Onieva. “Más del 60% del coste de una gasolinera viene del personal. Quien corta en este concepto, tiene una ventaja tremenda”, aclara. La competencia llega de varios frentes. También de los hipermercados, que suelen adoptar un modelo híbrido de estación de servicio, atendido por el día y desatendido por la noche y practican una feroz política de precios porque la utilizan la gasolina como gancho para fomentar el consumo en sus establecimientos y con sus tarjetas de clientes.

La existencia de tanta variedad en las estaciones de servicio fue posible cuando, en 2013, el Gobierno decidió dar un espaldarazo a la liberalización del sector y facilitar los trámites para instalar nuevos surtidores en centros y parques comerciales, establecimientos de inspección técnica de vehículos (ITV) y polígonos industriales. “La modificación a la ley de hidrocarburos y la caída del precio del suelo han sido una gran ventaja competitiva para las nuevas estaciones de servicio. Una gasolinera independiente puede costar ahora 200.000 euros frente al millón de euros que puede costar la de una de marca”, lamenta Mazarrasa de AOP.

La queja, sin embargo, no rueda alrededor de la calidad del carburante. “La gasolina base es la misma para las distintas gasolinas comercializadas en España […], pero en última instancia lo que determina la compra acostumbra a ser la confianza que el consumidor o consumidora tenga en la compañía”, concluye Fité.

Fuente:www.elpais.es